Við erum að byggja upp þekkingu

Það hafa reglulega komið fram hugmyndir um lestir á Íslandi. Sem dæmi má nefna að Eimreiðin, fyrsta málgagnið um lestir, kom út 1894 og síðan eru talsmenn lesta og lestasamgangna stöðugt að láta í sér heyra. Járnbrautarmál skutu upp kollinum af og til í umræðu manna hér á landi og hafa aldrei alveg dáið út. Þegar alþjóðaflug var flutt til Keflavíkur í lok sjöunda áratugarins, leið ekki á löngu þar til fram komu hugmyndir um nauðsyn skjótari samgangna á milli Reykjavíkur og Keflavíkur­flugvallar. Á Alþingi voru lagðar fram þingsályktunartillögur og sumar fengu þann framgang að leitað var til erlendra ráðgjafa og gerðar tæknilegar skýrslu.

Samt eru ekki nema sex ár liðin frá því að Björn Kristinsson prófessor emeritus í verkfræði lagði til að farið væri að líta til jarðlesta í þéttbýli. Hann varð því fyrstur Íslendinga til að færa okkur niður fyrir yfirborð jarðar í þessum efnum. Hugmyndin vakti áhuga og gengu þrír aðrir háskólakennarar til liðs við hann og stofnuðu þar með Metró-hóp við Háskóla Íslands. Þessir kennarar voru Birgir Jónsson dósent í umhverfis- og byggingarverkfræði, Sigurður Erlingsson prófessor í umhverfis- og byggingarverkfræði og Þorsteinn Þorsteinsson aðjúnkt og sérfræðingur í samgöngufræðum við Verkfræðistofnun HÍ. Síðar bættist við Metró-hópinn Björn Marteinsson dósent í umhverfis- og byggingarverkfræði og sérfræðingur við Nýsköpunarmiðstöð.

Fyrsta verkefnið var að rita umsögn um þingsályktunartillögu um léttlestir sem samgöngutæki. Fjór­menningarnir komu fram með þá viðbót við þessa ályktun að kannað yrði líka, í sem víðustum skilningi, ábati og kostnaður af jarðlestum til almenningssamgangna. Ekki svo að skilja að þeir væru að leggja til að strætisvagnakerfið yrði lagt niður, heldur var jarðlestakerfinu, Metró, ætlað að bætast við samgönguframboðið.

Höfuðborgarsvæðið sem fjölkjarnabyggð

„Þar komum við að skipulagsmálunum,“ segja þeir Björn Kristinsson og Þorsteinn Þorsteinsson. „Við höfum haldið því fram og erum ekkert einir um það, að full þörf sé á því að skipta Reykjavíkursvæðinu upp í bæjarhluta, eða kjarna, þar sem stutt væri í almenna þjónustu innan hvers kjarna. Við erum í rauninni að tala um það að höfuðborgarsvæðið verði fjölkjarnabyggð – í stað þess að flytja alla borgarbúa í Vesturbæinn á morgnana og út úr honum um eftirmiðdaginn. Á milli kjarnanna yrði lögð jarðlestarlína eða -línur, þannig að í stað þess að keyra úr úthverfunum í miðbæinn eða vesturbæinn og leggja bílnum þar eða við Landspítalann, þá gæti fólk lagt bílum sínum við metróstöðina sína og tekið lestina yfir í næstu metróstöð – „Park and Ride“ eins og það er kallað í Bandaríkjunum. Það hefur sýnt sig erlendis að af slíku borgarskipulagi er margs konar ávinningur. Til dæmis hækkar landverð í kjörnunum, fasteignaverð getur hækkað verulega og í þessum kjörnum þrífast þjónustu­fyrirtæki og menning – sem ekki eru til staðar í þessum hefðbundnu úthverfum í dag.“

Þegar þeir Björn og Þorsteinn eru spurðir hvernig gangi að fá fjármagn í þessa, vægast sagt, skynsamlegu framtíðarsýn, segja þeir að það hafi verið dræmar en kurteislegar viðtökur. „Við reyndum að afla styrkja víða en fengum aðeins styrk frá Landsvirkjun, sem við þökkum kærlega fyrir. Með þeim styrk höfum við getað sinnt tveimur nemum i meistaranámi í verkfræði – og nema í jarðfræði. En okkur vantar fleiri meistaranema, til dæmis í viðskiptafræði, því útreikningar á fýsileika og arðbærni og slíku er ekki beint okkar fag. Einnig vantar okkur nema til að vinna á rafmagnssviðinu. Hins vegar höfum við notað þetta verkefni í námskeiðum i umhverfis- og byggingarverkfræði og kynnum það hvar og hvernig sem við getum. Það er nefnilega ekki svo löng lykkjustundin, eins og konan sagði – og það er raunhæft að byggja upp alla þá þekkingu sem mögulegt er til að við verðum tilbúin þegar, allt í einu, menn átta sig á því að það er komið að því að hrinda verkefninu í fram­kvæmd. Við höfum skrifað nokkrar greinar um málið og kynnt í fjölmiðlum, aðallega útvarpi og sjónvarpi og við höfum haldið málþing um almenningssamgöngur, sem var einn af atburðum í tilefni af 100 ára af afmæli HÍ. Málþingið var haldið í apríl 2011 með þátttöku Reykjavíkurborgar, Strætó og Orkustofnunar.“

Fýsileiki og rekstrarkosnaður

Þau verkefni sem hafa verið eða eru í vinnslu hjá meistaranemum eru ritgerð um léttsporbílakerfi; það er að segja, kerfi sem flytur að og frá metróstöð, en dæmi um slíkt kerfi þekkja sumir frá Heathrow flugvellinum í London sem tengir Terminal 5 við næstu bílastæði. Annað verkefni er könnun á möguleika á sporbundnum almenningssamgöngum á höfuðborgarsvæðinu, ekki eingöngu jarðlest, heldur líka ofanjarðar. Þriðja verkefni er síðan BS verkefni um jarðfræði og bergfræði á höfuðborgarsvæðinu með tilliti til jarðgangagerðar fyrir jarðlestir. „Við höfum á borðinu skilgreiningar að fleiri meistaraverkefnum,“ segja þeir Björn og Þorsteinn, „og erum að reyna að fá stúdenta í þau”.

„Við höfum áhuga á að kanna fýsileika þess A) að leysa yfirvofandi vandamál varðandi einkabílismann, B) að nota innlenda orku í staðinn fyrir innflutta, C) að bæta umhverfið með minni hávaða og svifryki sem fylgir minni bílanotkun og D) að sjá hver ábatinn verður af því að losa um land vegna minni þarfa á bílastæðum eða gatnamannvirkjum.“

Þegar þessir fýsileikaþættir eru ljósir, er hægt að fara að reikna út hver kostnaðurinn af fjárfestingu, rekstri og viðhaldi yrði.

Við höfum ekki fengið nákvæma úttekt á því hvað reksturinn myndi kosta en við höfum þó aflað okkur upplýsinga um verð á brautum og vögnum, verkstæðum og öðru sem fylgir. Ef hið opinbera ætlar að hirða 25% toll af því sem flutt verður inn til framkvæmdanna, þá verður þetta auðvitað dýrt – en það segir sig sjálft að því hagkvæmari sem framkvæmdin er, þeim mun ódýrara verður fyrir almenning að nota sér kerfið. Fólk verður að sjá sér hag í að nota það, ef dæmið á að ganga upp. Ég held að við getum alveg fullyrt að léleg notkun á strætó á höfuðborgarsvæðinu í dag er einfaldlega vegna þess að það þjónar borgarbúum ekki nógu vel. En, sem stendur, erum við að leita að nýjum arðsemisgrundvelli að verkefninu.“

Ekki eftir neinu að bíða

„Enn er ekki komið að því að taka fyrstu skóflustunguna. Það er af og frá, en við höfum verk að vinna. Þegar og ef að því kemur, þarf að vera til þekking í landinu til að takast á við verkefni eins og þetta, hversu stórt eða lítið sem það verður. Ef við fáum að ráða munum við með tíð og tíma hafa fólki með þekkingu og kunnáttu á þessu sviði hér á landi og þurfum ekki að sækja allt til útlanda. Við erum ekki að segja að við séum að finna upp hjólið og og auðvitað mun, ef af verður, hluti af endanlegum úttektum og undirbúningsvinna sótt til útlanda þar sem reynsla er af svona framkvæmdum.“

Þegar Björn og Þorsteinn eru spurðir hvernig þeir sjái verkefnið þróast, segja þeir: „Eins og er, eru því miður fáir innlendir aðilar sem hafa sýnt verkefninu áhuga. Það eru hugsanlega Samtök atvinnulífsins sem gætu haft áhuga á að fjárfesta í því, einnig erlendir sjóðir – sérstaklega ef samband okkar við Evrópu yrði aukið. Við erum ekki í neinni tilraunastarfsemi í hagfræði, heldur erum við að byggja upp þekkinguna og það er ekki eftir neinu að bíða. Því til sönnunar bendum við á að á örfáum áratugum hefur viðmið erlendis um arðsemi kerfis sem þessa, færst frá því að vera hagkvæmt fyrir milljón íbúa þéttbýli niður í fjögur hundruð þúsund íbúa byggð. Ástæðan er sú að eldsneytisverð hefur hækkað verulega og það hefur orðið mikil framför í öllu sem heitir sjálfvirkni. Lestarkerfi án ökumanna eru til og allar hugmyndir um verðmæti heilbrigðs umhverfis og hættuminni samgangna eru að breytast. Svo gætu svona kjarnastöðvar auðvitað verið menningaraukandi. Það eru til dæmis listaverk á öllum stöðvum i Stokkhólmi, flestum í Búdapest og frægustu listaverkin eru svo auðvitað í metró-kerfinu í Moskvu.“

Þú átt ekki að þurfa að nota bílinn sem yfirhöfn

Þorsteinn og Björn segja þá Metró-hópnum ekki vera að berja neitt í gegn, heldu séu þeir einfaldlega að benda á að þjóðin þurfi að vera viðbúin. „Veður skipast tiltölulega skjótt í lofti. Við byrjuðum á strætisvagnakerfi á höfuðborgarsvæðinu í kringum 1930, sem var ekki nema aldarfjórðungi eftir að fyrsti bíllinn kom til landsins. Það er orðið nokkuð þroskað strætisvagnakerfið strax við breytinguna yfir í hægri umferð. Á þeim tíma er kerfið allvel skipulagt og allstór hluti fólks sem notar almennings­samgöngur í Reykjavík. Með árunum fækkaði hins vegar farþegum vegna aukinnar bílaeignar og þá kom upp hugmynd um að samhæfa samgöngur á Stór-Reykjavíkursvæðinu. Það gerðist fyrir 10-20 árum, þannig að við erum þegar með sögu um stökk í almenningssamgöngum hér. Þegar kemur að næsta skrefi, er eins gott að til sé við HÍ þekking á því hvernig á að gera þetta.

Ef allt gengi upp sjáum við fyrir okkur að höfðborgarsvæðinu yrði skipt upp í bæjarhluta, eða kjarna, og það eru auðvitað lítil takmörk fyrir því hvað þeir gætu verið margir. Á milli þessara bæjarhluta yrði lestarkefi, að stórum hluta neðanjarðar, sem myndi tengja saman alla þessa kjarna. Slíkt myndi breyta þróun byggðarinnar þannig að einkabíllinn yrði ekki eins áberandi og hann er nú og lítur út fyrir að verða á næstu árum. Hugsjónin er auðvitað bætt umhverfi og minni notkun einkabíls í þéttbýli, án þess að það komi niður á þægindum eða tíma sem fer í ferðir innan þéttbýlisins. Þú átt ekki að þurfa að nota bílinn sem yfirhöfn. Við erum sannfærðir um það að sú þróun sem hefur verið undanfarið muni ekki verða til góðs, það sé full ástæða til að bregðast við, en fyrst er að afla þekkingar. Við erum á því stigi núna.

Með verkefni af þessu tagi, getum við líka tekið þátt á heimsvísu í þróun á búnaði og hugmyndafræði. Við gætum hugsanlega búið til eitthvað sem kæmi að gagni annars staðar.“