Líklega voru trjábolir og annað slíkt fyrstu samgöngutækin sem menn notuðu til að komast yfir straumvötn og stöðuvötn eða meðfram ströndum. Fyrstu prammarnir og síðar bátar þróuðust út frá þessu en hvenær það gerðist er lítt þekkt. Sleðar voru aftur á móti fyrstu samgöngutækin á landi og til eru sleðar sem varðveist hafa í dönskum mýrum í 8.000 ár. Hjólið kom síðan til sögunnar tvö þúsund árum síðar, um 4.000 fyrir Krists burð, einhvers staðar í Mesópótamíu, en breiddist fljótt út um nærliggjandi lönd.
Eftir hinar myrku miðaldir tóku menn við sér á ný og fundu upp ýmsa merka hluti og þar á meðal í samgöngutækni. Á fimmtándu öld var í Þýskalandi farið að nota vagna á hjólum sem dregnir voru eftir brautum, einkum í námum. Hjól þessara fyrstu sporvagna sem og brautirnar voru úr tré og entust því lítið. Fljótlega var farið að nota málma í hjólin til að styrkja þau og jafnframt voru brautirnar gerðar úr málmteinum. Hross eða menn voru notuð til að draga þessi samgöngutæki. Málmteinar náðu samt ekki yfirhöndinni fyrr en langt var liðið á átjándu öldina. Vegirnir voru engu að síður enn afar slæmir og vagnar ekki nema í meðallagi þægilegir. Þróunin leiddi til þess að framsýnir einstaklingar fóru að líta á járnbrautir sem mögulegan kost í lengri þungaflutningum, ekki síst þar sem gufuaflið var farið að láta til sín taka. Þetta var að sjálfsögðu í upphafi iðnbyltingarinnar sem hófst um 1800 á Stóra Bretlandi og breiddist út um álfuna á næstu áratugum. Nítjánda öldin var ótrúlegur framfaratími á öllum sviðum, ekki síst í samgöngumálum.
Fyrsta jarðlestin í heiminum var tekin í notkun í London árið 1863, rúmlega sex kílómetra leið milli Paddington og Farrington Road. Kerfið stækkaði ört á fyrstu árunum og var lengi vel það stærsta í heiminum. Næstu jarðlestakerfi tóku ekki til starfa fyrr en um aldamótin 1900, í New York og Búdapest. Almennt urðu mikil umskipti um aldamótin 1900 í almenningssamgöngum á heimsvísu. Bifreiðar komu fram á sjónarsviðið, sporvagnasamgöngur í borgum náðu sér á strik og æ fleiri jarðlestakerfi tóku til starfa. Samkeppnin milli þessara samgöngumáta varð hörð og þegar líða tók á öldina má segja að einkabílarnir hefðu sigrað í baráttunni við almenningssamgöngurnar. Sporvagnar hurfu víða af götum borganna og í þeirra stað komu strætisvagnar, sums staðar meira að segja rafknúnir. En almenningssamgöngur áttu eftir að dragast enn meira saman og jafnvel strætisvagnarnir voru orðnir óhagkvæmir þar sem þeir voru ekki fullnýttir nema hluta þess tíma sem þeir voru reknir.
Með tíð og tíma fóru sveitarfélög og í sumum tilfellum ríkisstjórnir að styrkja almenningssamgöngur, e.t.v. sem þátt í þeirri viðleitni að minnka umferðarálagið af götunum á annatímum í stað þess að leggja sífellt breiðari götur með fleiri akreinum til að afkasta fleiri bílum. Samgönguyfirvöld í borgum voru í verulegri klípu víða um heim, einnig hér á landi. Borgir urðu stærri, fólksflutningar meiri og gatnakerfi borganna réðu ekki við alla þessa umferð. Tvær leiðir voru algengastar við þessu. Annars vegar að láta allt dankast og vona að fólk léti af óhentugri notkun einkabíla og ferðaðist frekar með almenningsfarartækjum sem fyrir voru eða þá hins vegar að meðvitað bæta úr framboði á góðri þjónustu í almenningsflutningum og fá fólk til að sjá kosti þess að nota slík kerfi í stað þess að ferðast í einkabílum.
Á vesturlöndum leiddi þetta til endurmats á jarðlestakerfum, sem voru hlutfallslega í mestri notkun á millistríðsárunum og upp úr seinna stríði þegar einkabílar voru á fárra færi að eignast. Ný viðhorf varðandi þéttingu byggðar auk yfirvofandi eldsneytisskorts og loftmengunar samfara brennslu jarðefnaeldsneytis gerðu jarðlestir álitlegan kost í þéttbýli. Og það þrátt fyrir að slík kerfi væru afar kostnaðarsöm í byggingu og tæki langan tíma að greiða upp jafnvel þótt notkun væri mikil. Annars staðar í heiminum, einkum í Kína, var vart um annað að ræða en að leggja afar afkastamikil almenningssamgöngukerfi, ekkert pláss var fyrir einkabílaumferð, ef þróunin yrði með svipuðum hætti og á vesturlöndum. Það er því ekki að undra að stærsta jarðlestakerfi heims er í Shanghai í Kína. Víða í Evrópu tóku og samgönguyfirvöld borga að endurmeta stöðuna í umferðarmálum þegar líða tók á síðustu öld. Það leit nefnilega út fyrir að einkabílum myndi fjölga verulega og elta þróunina í Bandaríkjunum, þar sem stefndi í að yfir 700 bílar væru á hverja 1000 íbúa, sem þýddi að hugsanlega yrðu fleiri bílar á götunum en einstaklingar sem hefðu leyfi til að aka þessum bílum. Menn litu sem sagt til Ameríku og líkaði ekki það sem þeir sáu.
